国際航空業界の炭素規制が強化される2027年から、韓国を出発するすべての国際線航空便に持続可能な航空燃料(SAF)の混合を義務付ける制度が施行される。SAFは廃食用油や農業副産物などバイオ基盤廃棄物、大気中で捕集した炭素などを利用して生産した親環境代替燃料で、SAF使用時には航空機の炭素排出量は既存の航空燃料の5分の1に減る。
韓国産業通商資源部と国土交通部は先月30日、韓国の主要石油精製会社や航空会社関係者が参加する中で、こうした内容を含んだSAF拡散戦略を共同発表した。これに伴い、2027年から韓国を出発する国際線航空便は航空燃料のうち最小1%にSAFを使わなければならない。
SAF義務使用はすでに世界的な流れだ。欧州連合(EU)は来年から航空燃料の2%以上をSAFに混ぜるよう義務化した。EUのSAF義務割合は2030年に6%、2050年に70%と段階的に拡大する。米国もやはり2050年までに航空燃料需要の100%をSAFで充足する目標だ。日本は2030年までに航空燃料のうち10%をSAFに替える方針だ。
韓国政府は国内の空港にSAF給油施設を設置する石油会社に予算を支援し関連規制を解除する計画だ。兆単位の投資が必要なSAF専用施設構築費に対する税額控除を拡大することも検討することにした。
◇SAFに出遅れた韓国
韓国はSAF市場で大きく遅れている。韓国は世界の航空燃料輸出で2022年に1080万3000トンで1位の国だが、SAF市場に対する備えはほとんどできていない。石油業界によると、欧米や中国など世界323カ所にあるSAF生産施設が韓国には全くない。国際航空運送協会(IATA)によると、2050年に世界のSAF需要は4000億トンを超える見通しだ。現在の年間航空燃料需要3500億～4000億トンと同規模の市場がSAFで代替されるという意味だ。
世界の石油業界はSAF市場にいち早く対応している。米国はインフレ抑制法を通じて1リットル当たり440～615ウォンの生産補助金を支給する。日本もやはり企業のSAF生産設備投資にグリーンイノベーション基金を作って補助金を支給している。10年間に1リットル当たり270ウォンの税額控除も与える。ドイツとオランダもEUの規定に足並みをそろえて10年以上の長期補助金制度を運用中だ。
韓国の石油大手4社も2030年までに約6兆ウォンを投資してSAF専用生産施設を建設する計画だ。
HD現代オイルバンクは先月韓国で初めて既存の石油精製設備にバイオ原料をともに投じて生産したSAF製品の輸出に成功した。年内に年産13万トン規模のバイオディーゼル工場を着工し、関連投資を拡大して2025年以降に年産50万トン規模のSAF工場を完工する方針だ。エスオイルは4月から韓国初のSFA国際認証(ISCC CORSIA)を取得して本格的な炭素低減製品の生産を始めた。SKイノベーションは2027年までにSAF生産設備を構築する方針だ。GSカルテックスは来年4-6月期の生産開始を目標にポスコインターナショナルとインドネシアのカリマンタンにバイオ原料精製施設を建設中だ。
◇航空運賃も上がるか
SAFに燃料を代替しなければならない航空会社は悩みが深まっている。SAFは既存の航空燃料より価格が2～3倍高い。航空燃料は航空会社の売り上げ原価の30%を占めており、SAFの割合が高まるほど航空会社のコスト負担も大きくなるためだ。韓国では大韓航空が先月30日からエスオイルとSKエネルギーが生産したSAFを1%混合した燃料を週1回給油し仁川～羽田間の商用運航を始めた。韓国系格安航空会社(LCC)で初めて欧州に就航したティーウェイ航空もやはりエスオイルと組んで来年から仁川～パリ路線にSAFを混合給油して運航する予定だ。
航空会社のSAFコストは航空料金引き上げにつながる可能性が大きい。航空会社が燃油サーチャージを引き上げる方式でSAFの負担を減らそうとする恐れがあるからだ。国土交通部はSAF義務化が航空運賃に及ぼす影響を最小化するためSAF費用を運賃に反映する水準を国際線輸送権配分方式に連係する案などを検討すると明らかにした。また、航空会社は航空燃料負担を減らすために親環境高効率航空機を急いで導入する方針だが、すべての機体を置き換えるまでは時間が相当にかかる。
航空業界関係者は「SAF義務化により航空会社が負担すべきコストを補填できる支援政策が必要だ。義務比率だけ決まれば高くなった燃料費が結局航空券価格に転嫁されかねない」と話した。
2024/09/02 10:56
https://japanese.joins.com/JArticle/323156